Diferenciales

Para qué sirven y como funcionan

Unas de las piezas más atractivas que encontrarás en la caja de tu kit son los diferenciales. Estas piezas están compuestas, en su formato más habitual, por una caja cilíndrica (normalmente metálica) que contiene unos engranajes denominados satélites y planetarios. También existen otro tipo de diferenciales con los engranajes interiores de dientes rectos; básicamente el funcionamiento es el mismo, pero con la piñonería de dientes rectos se pierde menos potencia entre el embrague y las ruedas. Los denominados autoblocantes, tienen la ventaja de actuar como un eje rígido cuando "detectan" que la tracción se esta perdiendo por una rueda, lo que mejora notablemente la efectividad del automodelo.

La función de estas piezas es permitir que los cuerpos en movimiento circular entre los que se coloca y a los que transmite la fuerza, puedan hacerlo a velocidades distintas. Traducido al Castellano, permite que, por ejemplo, en el caso de los diferenciales delantero y trasero, la rueda de un lado gire más deprisa o más despacio que la del otro. Esto es de una vital importancia para mantener la estabilidad del vehículo en giros y aceleraciones.

Estas piezas pueden ser ajustadas por medio de la densidad del aceite que engrasa satélites y planetarios. Más adelante veremos las diferentes reacciones del automodelo según los diferentes reglajes posibles.

Engrase

Muchos automodelistas piensan que los diferenciales son una piezas difíciles de mantener y que tienden a romper con facilidad.

Actualmente, los avances en el mecanizado han dejado atrás las piezas burdamente acabadas o con defectos de fundición que reventaban al alcanzar una temperatura de trabajo mínimamente elevada.

Si se rellena correctamente un diferencial y se verifican los niveles con una periodicidad de cada 4 horas de uso en carrera u 8 de uso lúdico, no tienen porqué dar el más mínimo problema. Obviamente, algún día dirán "basta" pese a los esmerados cuidados que les profeses, ya que el tiempo y el uso hacen mella.

Antes de proceder al llenado, comprueba que todas las juntas tóricas, las cuales son las encargadas de la estanqueidad del diferencial, están en perfectas condiciones. Si esto no es así, en cuanto el coche ruede unos minutos el aceite se escapará de su interior y podría llegar a gripar. ¡Tranquilo!. Lo normal es que las juntas estén bien y en su sitio, pero aprende esto rápido: Nunca te fíes de nada.

Algunos diferenciales no vienen preparados para ser reglados con aceites de silicona, ya que su fabricante aconseja hacerlo con grasas, las cuales tienen menos tendencia a fugarse por las juntas y uniones.

Si tu kit es de éstos, tendrás que elegir entre seguir las instrucciones del fabricante o buscar la forma de sellarlos con juntas tóricas, de cartón y teflón.

Para rellenar los diferenciales mete el aceite o la grasa en una de las jeringuillas que debiste haber comprado (el que avisa no es traidor...) e introdúcelo por uno de los agujeros existentes para los vasos. Llénalo hasta un 90% del volumen interior del diferencial (sobre esto habrá diferentes opiniones dependiendo a quien preguntes) e introduce los vasos en sus alojamientos.

En algunos tipos de diferenciales, notarás que el aire acumulado en el interior empuja los vasos hacia el exterior. En los diferenciales con funda, esto se soluciona abriendo ligeramente la misma para que salga el sobrante de aire y volviendo a cerrarlo. Tras esto los vasos deberían estabilizarse.

También puedes rellenarlos abriendo la funda y poniendo aceite con cuidado de que no se derrame por los agujeros para los vasos. Este último sistema quizá sea más sencillo, ya que no se acumula aire y no hace falta drenarlos después.

Con un trapo, limpia el sobrante de aceite que pueda haber rezumado.

Comprueba que los vasos del diferencial giran en sentido opuesto cuando tú haces girar uno de ellos con la mano. Esta es la prueba de que un diferencial está en condiciones de funcionamiento. Si estuviera gripado, los dos vasos girarían en el mismo sentido. Notarás que existe una pequeña resistencia, la cual es producida por el aceite o grasa que se introduce entre los dientes de satélites y planetarios.

Para un principiante aconsejamos la siguiente combinación:

-Diferenciales delantero y trasero: Aceite de silicona densidad 10.000

-Diferencial central: Grasa de litio, grafito o sulfuro de molibdeno.

Si el Automodelo que has comprado trae los diferenciales con dientes rectos en su interior, deberás aumentar un poco la densidad arriba descrita: Pon 10.000 en el central.

Más adelante, cuando cojamos práctica en la conducción de nuestro automodelo, utilizaremos otras combinaciones más efectivas pero que convierten al vehículo en una máquina mucho más difícil de llevar.

La densidad de los diferenciales.

Como ya hemos comentado, la manera de controlar la influencia en la tracción de los diferenciales, es mediante la densidad de los aceites y/o grasas que los engrasan. En este mismo punto, dimos unos posibles reglajes para principiantes. Para explicar como mejorar el comportamiento del coche de cara a un mejor rendimiento en competición (y una mayor dificultad en el pilotaje), partiremos de un coche con los diferenciales "sueltos", es decir, engrasados simplemente con grasa de litio, ya que ésta no supone apenas resistencia al giro de satélites y planetarios.

Cuando la campana del embrague hace girar la corona, ésta arrastra solidariamente el cuerpo del diferencial central. Este, como primer "repartidor de potencia", distribuye la misma entre el tren delantero y trasero. Y aquí surge la pregunta: ¿si un diferencial, como se explicó en el punto 2.3, distribuye la potencia a los cuerpos en movimiento circular entre los que se posiciona, cuál es el criterio para esta distribución?, o, de otra manera más sencilla, ¿por qué manda más potencia a un tren que a otro?. Por lógica, y debido a la existencia de leyes físicas, al acelerar, el trasvase de pesos del automodelo va a posicionarse mayoritariamente en la parte trasera. Esto supone que, en esta zona, el peso aumente de forma súbita, por lo que mover las ruedas supone más dificultad. Mientras esto ocurre, la parte frontal del coche se ve descargada de gran parte del peso que soporta, por lo cual, mover sus ruedas se torna mucho más fácil. Los diferenciales tienen la costumbre de desviar la potencia hacia el lado más favorable, es decir, el que ofrece una menor resistencia al giro.

En una diferencial central suelto, la mayoría de la potencia se verá desviada hacia el tren delantero, ya que la grasa del interior del mismo no ofrece a penas resistencia a que esto sea así. Esto supone, normalmente, que la capacidad de tracción se ve mermada ya que las ruedas delanteras giran como locas mientras que las traseras apenas empujan. Por otro lado, el coche será más fácil de llevar que si empuja mucho de atrás, pero también puede que culee de un lado a otro al acelerar, ya que el tren delantero "arrastra" al trasero. También a su favor está el hecho de que permitirá acelerar muy pronto a la salida de las curvas.

El problema surge cuando alcanzas un cierto nivel de pilotaje y notas que los coches que puedes seguir por velocidad punta y de paso por curva, se te escapan por aceleración irremisiblemente. Esto ocurre porque, pese a que sean más difíciles de pilotar, los coches con el diferencial central más denso que el tuyo y que, en consecuencia, empujan más de atrás, son más efectivos. El motor no arrastra peso suspendido, sino que lo empuja. Además, como hemos quedado en que el tren trasero es el que soporta un mayor peso en las aceleraciones, podemos aprovechar esta circunstancia para "forzar" a los neumáticos a traccionar en vez de girar derrapando como locos y desperdiciando tracción. Si endureces este diferencial, probablemente tendrás que dar más convergencia al tren trasero. Como el coche retiene ahora más de atrás, tenderá a derrapar a la entrada de las curvas con mayor facilidad.

Una vez que hemos direccionado la potencia convenientemente desde el diferencial central, tenemos que buscar el compromiso con el delantero y trasero. Estos diferenciales actúan principalmente sobre el modo en que el coche entra y sale de los giros.

En el caso de un coche que tira de atrás, deberemos poner más denso el delantero que el trasero. La razón de esto es que, refiriéndonos al trasero en primer lugar, tenemos que dotar de una válvula de escape que nos permita eliminar la tracción sobrante, que es esa que invita al coche a ponerse mirando hacia donde venía (trompo o enrosque). Al entra o salir del giro, y por lo tanto, acelerar o frenar, la rueda del exterior de la curva se ve cargada con más peso que la del interior. Por la misma razón que la explicada para el diferencial central, la rueda del interior tiende a girar con mayor libertad, ya que lo puede hacer más fácilmente. Manteniendo el diferencial trasero más suelto que el delantero, proporcionamos a la transmisión la válvula de escape deseada.

Decimos que el diferencial delantero debe ir algo más denso que el trasero por una razón simple: Si permites a las ruedas delanteras girar a ritmos excesivamente distintos, la rueda del interior de la curva lo hará demasiado despacio a la entrada y demasiado deprisa a la salida de ella, lo que lo convertirá en excesivamente subvirador.

Habréis notado que al hablar de cada uno de los diferenciales lo hemos hecho refiriéndonos a un momento específico de las evoluciones del automodelo. Esto no significa que cada diferencial afecte a una cosa determinada, pero si que influye de una manera más trascendental en ella; aunque todos afectan en mayor o menor medida a la totalidad del comportamiento.